Тест стал примечателен еще и тем, что в нем после долгого отсутствия приняла участие компания Suzuki – в лице ставшего ее тест-пилотом француза Рэнди де Пунье.
Harley-Davidson Revolution
Компания Harley-Davidson отметила десятилетие «заряженного» двигателя Revolution, выпустив юбилейный V-Rod® 10th Anniversary Edition. Это одна из трех моделей V-Rod, представленная в 2012 модельном году. Кроме нее, в семейство V-Rod входят обновленные модели Night Rod® Special и V-Rod Muscle®. Первый V-Rod, увидевший свет в 2002 году, ознаменовал новый этап в развитии компании – она начала пробовать свои силы в нише спортивных байков. Разработанный компанией Harley-Davidson двигатель Revolution® V-Twin с рабочим объемом 1130 см3 и углом развала цилиндров 60 градусов стал ее первым серийно выпускаемым силовым агрегатом с верхним расположением распределительных валов и жидкостным охлаждением. Двигатель получился «оборотистым», с красной зоной тахометра, начинающейся с 9000 оборотов в минуту. Черпая вдохновение в мотоциклах для дрэг-рейсинга и кастом-байках Monster-Motor, дизайнеры оснастили V-Rod колесами из алюминиевого сплава, передней вилкой с большим вылетом и элементами ходовой части из анодированного алюминия. Это новое направление в стиле мотоциклов .
Suzuki GSV-R MotoGP 2013
Тестовая команда Suzuki впервые участвует в официальных тестах MotoGP на европейской земле.
Спустя более чем два года после ухода из чемпионата японский производитель наконец-то представил свой мотоцикл. Пока речь не идет о готовом прототипе, но испытательная машина выглядит вполне достойно. В любом случае Suzuki вернутся в чемпионат аж в 2015 году, поэтому у них еще много времени на развитие и тесты своего байка.
Honda и Yamaha
Мы пристально следим за развитием проекта Suzuki MotoGP, надеясь на возвращение японской фабрики в чемпионат мира. Недавно японская команда вместе с Рэнди де Пунье провела первые серьезные тесты в Японии, и теперь Suzuki готовяться поучаствовать в первых официальных тестах MotoGP (в понедельник после Гран При Каталонии).
Motors Port Moto ( Мотосайт города Курск) //Все о мото
-
Завершился тест MotoGP
-
Honda CBF1000F
Honda CBF1000F полностью выражает идею дорожной универсальности мотоциклов серии CBF.
-
Dead space new footage
Nam dignissim nulla mattis justo aliquet luctus. Mauris venenatis eros. Nam in leo libero. In hac habitasse platea dictumst. Phasellus aliquet aliquam sto,dignissi eistoteles anarequi et son amorites etimo nurli.
-
Owning at DayZ
Nam dignissim nulla mattis justo aliquet luctus. Mauris venenatis eros. Nam in leo libero. In hac habitasse platea dictumst. Phasellus aliquet aliquam sto,dignissi eistoteles anarequi et son amorites etimo nurli.
-
LoL tournament
Nam dignissim nulla mattis justo aliquet luctus. Mauris venenatis eros. Nam in leo libero. In hac habitasse platea dictumst. Phasellus aliquet aliquam sto,dignissi eistoteles anarequi et son amorites etimo nurli.
-
MOHW not as good as planned
Nam dignissim nulla mattis justo aliquet luctus. Mauris venenatis eros. Nam in leo libero. In hac habitasse platea dictumst. Phasellus aliquet aliquam sto,dignissi eistoteles anarequi et son amorites etimo nurli.
Motors Port Moto ( Мотосайт города Курск) //
Теория большого взрыва
0
Информация
- Просмотров: 908
- Теги:
Вселенная родилась в одном гигантском взрыве. Бог (законы природы, космический суперразум, зеленые человечки – ненужное зачеркнуть) дал импульс громадной свече зажигания, и в котле по имени Вселенная шарахнуло. Огромные массы космической дряни, состоящей из пыли и водорода, разлетелись на миллионы световых лет и слиплись в планеты и звезды. Словом, «Большой взрыв» («БВ») породил все то, что нас окружает, включая нас самих... Такова одна из теорий сотворения мира.Но самое поразительное, что в технологиях мотогонок «Большой взрыв» (только поменьше) действительно произвел колоссальную революцию, плоды которой мы видим в MotoGP и Британском Superbike (BSB).
Издавна (чуть позже момента, когда Господь сотворил мотогонки и увидел, что это обалдеть как здорово) перед инженерами и механиками предстояла задача чуть полегче, чем доказательство теоремы Ферма.
Получать большие абсолютные значения мощности все уже умели, но вот сделать образовавшуюся мощь подвластной, эффективно управляемой для пилотов – это оказалось архисложно. Дело в том, что с повышением мощности моторов пилотов замучали пробуксовки колес на асфальте треков (особенно при выходе из поворотов) и их следствие – ускоренный износ резины. А данные телеметрии вовсе портили настроение в «конюшнях»: поскольку сверхсильные моторы легко срывали задние колеса в пробуксовку, многие пилоты попросту не открывали газ на полную порой ни разу за гонку! Не из животного страха за собственную шкуру – из боязни дотла сжечь резину на полпути до финиша.
Однако не все мотоциклы были в одинаковой мере подвержены этой «беде от прогресса». Больше других проскальзывали колеса аппаратов с рядными «четверками», меньше – с V-образными двигателями. По этой причине многие команды-участницы MotoGP и остановили свой выбор на V-образной схеме моторов. Однако не все поголовно, и вот почему. Хотя V-двигатель позволял пораньше, чем «рядник», открывать газ, он содержал и существенные недостатки. Во-первых, такой мотор существенно длиннее «рядника», что влечет и удлинение базы (а значит, мотоцикл теряет проворность в поворотах). Во-вторых, стоимость V-образных существенно выше рядной альтернативы (для бюджета команды это немаловажный фактор). В-третьих, выше и стоимость обслуживания V-образных моторов. Похоже, эти факторы и сохранили жизнь рядным движкамѕ Так-то оно так, но пробуксовки не исчезли. Пытливые умы в 90-х выдвинули предположение: почему бы не попытаться совместить в одном моторе преимущества «рядников» и V-образных?
В то время все вслепую принимали факт, но никто толком не мог объяснить, почему V-образные двигатели позволяли пилотам чуть раньше и чуть больше «открывать» газ при выходе из поворотов. Данные телеметрии и расчеты помогли кое-что прояснитьѕ Попробуем и мы с вами смоделировать типичную гоночную ситуацию – выход из медленной «шпильки» на «литровом» спортбайке с рядной «четверкой».
Первая передача, на тахометре – 10 000 оборотов. Общее передаточное число (первичная передача + первая передача КП + главная цепная передача) при этом приблизительно равно 10, иначе говоря, на каждые десять оборотов коленвала приходится один оборот заднего колеса. В 4-тактном двигателе полный рабочий цикл соответствует 720 градусам, т.е. двум оборотам коленвала. Значит, за 10 оборотов коленвала в одном цилиндре произойдет пять взрывов. Умножаем на четыре цилиндра – получаем 20 взрывов на каждый оборот заднего колеса.
Длина окружности заднего колеса приблизительно равна двум метрам. Значит, на каждый взрыв приходится десять сантиметров поверхности покрышки – как раз длина среднего пятна контакта. В случае с двигателем с равными интервалами между взрывами (классическая рядная «четверка») получается, что во время пробуксовки каждый последующий взрыв происходит как раз тогда, когда новая порция резины готовится сменить проскользнувшее пятно контакта – и не позволяет покрышке вновь обрести сцепление с асфальтом. Понятно, что с ростом оборотов ситуация только ухудшится.
Совсем другое дело – V-образные двигатели. В случае с двигателем V-4 с углом развала цилиндров 90 градусов (например, Ducati Desmosedici) количество взрывов на оборот заднего колеса останется тем же (20), но на длину первого (условно) пятна контакта приходится два взрыва. А вот на протяжении последующего пятна контакта взрывов не будет вообще! За время этого затишья у резины гораздо больше шансов возобновить надежное сцепление с асфальтом – что и позволяет гонщикам более щедро «открывать газ» при выходе из поворотов. Именно этот двойной взрыв и назвали – «Большой».
Для тех, кому лениво погружаться в премудрости «БВ», его суть проще понять, если представить себе работу ABS – антиблокировочной системы торможения. Чтобы предотвратить блокировку (читай – пробуксовку) колес при энергичном торможении, тормозное усилие подается короткими, частыми импульсами, а в промежутках между ними колеса и получают шанс вновь обрести только что утраченное сцепление с покрытием. Технология «БВ» – суть система ABS, только наоборот – то есть уменьшает пробуксовку не при торможении, а при ускорении.
Гонщики при выходе из поворотов должны балансировать мощностью двигателя в узком, как лезвие бритвы, диапазоне. Если мощность снизится, гонщик потеряет время, а возрастет – может возникнуть неконтролируемый снос заднего колеса, который в лучшем случае опять-таки приведет к потере времени, в худшем – к падению. Мощность от двигателя передается на заднее колесо не сплошным потоком, а импульсами. Если они слишком частые, то будут препятствовать резине сохранять контакт с дорогой. Если же «раздвинуть» эти импульсы во времени так, чтобы между ними образовались паузы, то у задней покрышки появятся шансы восстановить надежное сцепление – и гонщику проще поддерживать оптимальную мощность.
Какой же промежуток между двумя взрывами оптимальный – с точки зрения силы сцепления задней покрышки с дорогой? Это и есть самый большой секрет технологии «БВ». До сих пор никому точно не известно, каковы паузы между взрывами в Yamaha M1 или Kawasaki ZX-RR. Но вот что самое интригующее: даже в мотоциклах с V-образными двигателями, если верить слухам в паддоках, угол между взрывами не обязательно равен углу развала цилиндров. Специалисты считают, что в моторе Honda RC211V между «Большими взрывами» вероятны такие диапазоны углов:
75,5-284,5 градусов и 104,5-331 градус. В Yamaha M1 называют: 180-540, 105-255, 255-465, 90-270 и 270-450 градусов. Угол между взрывами внутри пары, образующей «БВ», скорее всего, в районе 10 градусов. Однако, повторю, все это только догадки.
Разобравшись с «теорией гоночного мироздания», давайте выясним, как можно организовать «Большой взрыв» в соответствии с техническими нормами MotoGP. Самый простой способ – использовать V-образные двигатели. Так сделали Honda, Suzuki и Ducati. Но, как я уже отметил, этот путь не лишен недостатков. Другой способ – заставить рядную «четверку» работать, как V-образную. Его взяли на вооружение Yamaha и Kawasaki. Чтобы добиться эффекта «БВ» в рядном двигателе, конструкторам пришлось кардинально модифицировать коленвалы – благо, технормами MotoGP это разрешено. А если в двух словах, то коленвал «рядника» практически превратили в V-образный (за исключением того, что каждый шатун располагается все также на отдельной шейке, а не попарно, как в V-4, и подшипников не три, а пять) и установили в старый картер с рядным расположением цилиндров. Появившиеся вибрации погасили балансирным валом. Такой двигатель очень легко распознать по характерному звуку: он не воет, как классические рядные «четверки», а ворчит, почти как V-4. Слышал, за этот звук в паддоках его и назвали «Growler» – «Ворчун».
Издавна (чуть позже момента, когда Господь сотворил мотогонки и увидел, что это обалдеть как здорово) перед инженерами и механиками предстояла задача чуть полегче, чем доказательство теоремы Ферма.
Получать большие абсолютные значения мощности все уже умели, но вот сделать образовавшуюся мощь подвластной, эффективно управляемой для пилотов – это оказалось архисложно. Дело в том, что с повышением мощности моторов пилотов замучали пробуксовки колес на асфальте треков (особенно при выходе из поворотов) и их следствие – ускоренный износ резины. А данные телеметрии вовсе портили настроение в «конюшнях»: поскольку сверхсильные моторы легко срывали задние колеса в пробуксовку, многие пилоты попросту не открывали газ на полную порой ни разу за гонку! Не из животного страха за собственную шкуру – из боязни дотла сжечь резину на полпути до финиша.
Однако не все мотоциклы были в одинаковой мере подвержены этой «беде от прогресса». Больше других проскальзывали колеса аппаратов с рядными «четверками», меньше – с V-образными двигателями. По этой причине многие команды-участницы MotoGP и остановили свой выбор на V-образной схеме моторов. Однако не все поголовно, и вот почему. Хотя V-двигатель позволял пораньше, чем «рядник», открывать газ, он содержал и существенные недостатки. Во-первых, такой мотор существенно длиннее «рядника», что влечет и удлинение базы (а значит, мотоцикл теряет проворность в поворотах). Во-вторых, стоимость V-образных существенно выше рядной альтернативы (для бюджета команды это немаловажный фактор). В-третьих, выше и стоимость обслуживания V-образных моторов. Похоже, эти факторы и сохранили жизнь рядным движкамѕ Так-то оно так, но пробуксовки не исчезли. Пытливые умы в 90-х выдвинули предположение: почему бы не попытаться совместить в одном моторе преимущества «рядников» и V-образных?
В то время все вслепую принимали факт, но никто толком не мог объяснить, почему V-образные двигатели позволяли пилотам чуть раньше и чуть больше «открывать» газ при выходе из поворотов. Данные телеметрии и расчеты помогли кое-что прояснитьѕ Попробуем и мы с вами смоделировать типичную гоночную ситуацию – выход из медленной «шпильки» на «литровом» спортбайке с рядной «четверкой».
Первая передача, на тахометре – 10 000 оборотов. Общее передаточное число (первичная передача + первая передача КП + главная цепная передача) при этом приблизительно равно 10, иначе говоря, на каждые десять оборотов коленвала приходится один оборот заднего колеса. В 4-тактном двигателе полный рабочий цикл соответствует 720 градусам, т.е. двум оборотам коленвала. Значит, за 10 оборотов коленвала в одном цилиндре произойдет пять взрывов. Умножаем на четыре цилиндра – получаем 20 взрывов на каждый оборот заднего колеса.
Длина окружности заднего колеса приблизительно равна двум метрам. Значит, на каждый взрыв приходится десять сантиметров поверхности покрышки – как раз длина среднего пятна контакта. В случае с двигателем с равными интервалами между взрывами (классическая рядная «четверка») получается, что во время пробуксовки каждый последующий взрыв происходит как раз тогда, когда новая порция резины готовится сменить проскользнувшее пятно контакта – и не позволяет покрышке вновь обрести сцепление с асфальтом. Понятно, что с ростом оборотов ситуация только ухудшится.
Совсем другое дело – V-образные двигатели. В случае с двигателем V-4 с углом развала цилиндров 90 градусов (например, Ducati Desmosedici) количество взрывов на оборот заднего колеса останется тем же (20), но на длину первого (условно) пятна контакта приходится два взрыва. А вот на протяжении последующего пятна контакта взрывов не будет вообще! За время этого затишья у резины гораздо больше шансов возобновить надежное сцепление с асфальтом – что и позволяет гонщикам более щедро «открывать газ» при выходе из поворотов. Именно этот двойной взрыв и назвали – «Большой».
Для тех, кому лениво погружаться в премудрости «БВ», его суть проще понять, если представить себе работу ABS – антиблокировочной системы торможения. Чтобы предотвратить блокировку (читай – пробуксовку) колес при энергичном торможении, тормозное усилие подается короткими, частыми импульсами, а в промежутках между ними колеса и получают шанс вновь обрести только что утраченное сцепление с покрытием. Технология «БВ» – суть система ABS, только наоборот – то есть уменьшает пробуксовку не при торможении, а при ускорении.
Гонщики при выходе из поворотов должны балансировать мощностью двигателя в узком, как лезвие бритвы, диапазоне. Если мощность снизится, гонщик потеряет время, а возрастет – может возникнуть неконтролируемый снос заднего колеса, который в лучшем случае опять-таки приведет к потере времени, в худшем – к падению. Мощность от двигателя передается на заднее колесо не сплошным потоком, а импульсами. Если они слишком частые, то будут препятствовать резине сохранять контакт с дорогой. Если же «раздвинуть» эти импульсы во времени так, чтобы между ними образовались паузы, то у задней покрышки появятся шансы восстановить надежное сцепление – и гонщику проще поддерживать оптимальную мощность.
Какой же промежуток между двумя взрывами оптимальный – с точки зрения силы сцепления задней покрышки с дорогой? Это и есть самый большой секрет технологии «БВ». До сих пор никому точно не известно, каковы паузы между взрывами в Yamaha M1 или Kawasaki ZX-RR. Но вот что самое интригующее: даже в мотоциклах с V-образными двигателями, если верить слухам в паддоках, угол между взрывами не обязательно равен углу развала цилиндров. Специалисты считают, что в моторе Honda RC211V между «Большими взрывами» вероятны такие диапазоны углов:
75,5-284,5 градусов и 104,5-331 градус. В Yamaha M1 называют: 180-540, 105-255, 255-465, 90-270 и 270-450 градусов. Угол между взрывами внутри пары, образующей «БВ», скорее всего, в районе 10 градусов. Однако, повторю, все это только догадки.
Разобравшись с «теорией гоночного мироздания», давайте выясним, как можно организовать «Большой взрыв» в соответствии с техническими нормами MotoGP. Самый простой способ – использовать V-образные двигатели. Так сделали Honda, Suzuki и Ducati. Но, как я уже отметил, этот путь не лишен недостатков. Другой способ – заставить рядную «четверку» работать, как V-образную. Его взяли на вооружение Yamaha и Kawasaki. Чтобы добиться эффекта «БВ» в рядном двигателе, конструкторам пришлось кардинально модифицировать коленвалы – благо, технормами MotoGP это разрешено. А если в двух словах, то коленвал «рядника» практически превратили в V-образный (за исключением того, что каждый шатун располагается все также на отдельной шейке, а не попарно, как в V-4, и подшипников не три, а пять) и установили в старый картер с рядным расположением цилиндров. Появившиеся вибрации погасили балансирным валом. Такой двигатель очень легко распознать по характерному звуку: он не воет, как классические рядные «четверки», а ворчит, почти как V-4. Слышал, за этот звук в паддоках его и назвали «Growler» – «Ворчун».
Автор: Антон Барсуков Мото №1 2006
Источник: – Журнал «Мото»
Источник: – Журнал «Мото»
Комментарии к "материалу"
Добавить комментарий
Cайт для тех, кто не может жить без двух колес.
У нас вы найдете: статьи по ремонту мототехники, полезные советы, последние новости из мира мото, интересные статьи и многое другое.
- Используются технологии uCoz